マツダ、４代目となる新型「ロードスター」を初公開！ エンジニアの方にお話を聞いて来た
1989年に初代「NA」型が日本では「ユーノス ロードスター」という名前でデビューしたマツダ ロードスターは、2014年7月までに累計生産台数94万台を超え、「２人乗り小型オープン・スポーツカー」としては世界一となるギネス認定記録を今も更新し続けている。それほどまでに世界中で愛されている"ロードスターらしさ"とは何か？ 本日初公開された４代目「ND」型ロードスターの開発は、そのことを改めて考えることから始まったようだ。
初めに断っておくが、今回、千葉県浦安市の舞浜アンフィシアターに、1,200名のファンを招待して行われたイベントで発表されたのは、文字通り実車の「公開」のみ。我々が身悶えするほど気になるエンジンのスペック、価格、発売日については一切明らかにされなかった（発売は2015年になってから）。全長3,915mm × 全幅1,730mm × 全高1,235mmというサイズ（ただし展示車の開発目標値とある）は、３代目の現行型より105mmも短く（初代と比べても40mm短い）、10mmずつワイド＆ローだ。ホイールベースは2,315mm。３代目より15mmだけ短縮されたが、初代や２代目より45mmも長い。切り詰められたオーバーハングが見た目でも数字の上でも印象的だ。そして「オープン２シーター」であることはもちろん、「FRレイアウト」と「50：50の前後重量バランス」については、（まるでポルシェ911のリア・エンジンと同じように）今回もまたこれからも変わることがないという。さらに、先代「NC」型ロードスターと比べて「100kgを超える軽量化を実現」したことが宣言された。
なぜ、それほどの軽量化が可能になったのか？ そして、なぜ今まではそれが出来なかったのか？
会場でファンの皆さんと歓談されていた、新型ロードスターの開発を担当されたエンジニアの方々に質問してみた。
「まず、材料置換ですね。超高張力鋼板とか、前回のモデルチェンジ当時では使えなかった部材が使えるようになった。それから今回のモデルチェンジでは、25年ぶりに白紙から新規開発することが出来たというのが大きいです。初代ロードスターの車重は900kg台でした。それが、要求される衝突安全性の強化などのために補強を入れることで重くなり、重くなった車体を走らせるために今度はエンジンの排気量を上げ、そうするとさらにシャシーや足回りを補強しなければならずますます重くなる、という"負のスパイラル"に陥ってしまった。今回は全て１から設計できるということで、まずボディを先代より小型化しました。そうするとエンジンのパワーも前より少なくて済む。すると足回りにも掛かる負担が減るから、見てください、ホイールも今までの５穴から、今回は４穴に変更になっています。そこでも少し軽量化できた。そういうグラム単位の軽量化の積み重ねです」
なるほど、タイヤも３代目より細い195/50R16サイズとなっている。ということは「SKYACTIV-G 直噴ガソリンエンジン」とのみ発表されているパワーユニットの出力も、現行よりドロップしていると想像される。
1998年に登場した２代目「NB」型ロードスターは、初代からの発展型と言えた。剛性強化や補強の追加などによる重量増を「最低限に抑えた」ことが当時の開発チームの功績だ。基本コンポーネントは受け継いでいるため、初代よりもさらに軽くすることは到底不可能だった。そして2005年、３代目「NC」型ロードスターは、マツダの４シーター・ロータリースポーツ「RX-8」とプラットフォームを共有するという"お家の事情"を課せられる。ボディは大型化し、それを活発に走らせるため、エンジンの排気量は2.0リッターに拡大された。今回の４代目「ND」型ロードスターは、公開された実車を見ると非常に小さく感じられる。
開発で最もご苦労された点は？
「白紙から開発するということで、まずロードスターらしさとは何か、ということを議論しました。これは人によって考えが違うし、日本・欧州・米国、みんな違う（笑）。その中から妥協しながら最大公約数を探るのではなく、誰もが納得できるものを決める。決まれば、あとはそれに向かって全力で努力するだけですから。でも、途中でやっぱりちょっと違うんじゃないかって修正したりすることもありました。それが１番難しかったことですね。」
世界中で愛されているからこそ、世界中の人々が、これこそマツダ ロードスターと納得するものを作る。ということはきっと、数値で置き換えられるものだけではない、感覚の領域も共有しなければならない。そのとき、何かベンチマークになるクルマはあったのだろうか？
「ご存じのようにこのクラスのこういうクルマは、世界で唯一、ロードスターだけです。例えばアクセラの開発なら、フォルクスワーゲン ゴルフとか、アウディ A3とか、比べて見ることもできるけれど、ロードスターにはそういう他メーカーのクルマがありません。だから、常に開発で意識したクルマ、それは歴代マツダ ロードスターです。特にNA。NAの偉大さを改めて思い知りました（笑）」
NAのどこが偉大なのでしょうか？
「運転して楽しい。どこが良いからなのか、どこが優れているのか、それは実はよく分からないんだけど（笑）、乗ってみるとなんか楽しい。NDの方が間違いなく良いクルマに仕上がっている自負はあるんです。でも、どっちが好きか、どっちが楽しいかと問われたら、ひょっとしたらNAって答えちゃうかも知れない（笑）。まあ、思い入れとかもあるんでしょうけどね」
では、その開発で議論され、決めたという「ロードスターらしさ」とは一体なんでしょう？
「いやぁ、それは一言ではいえない、多岐にわたることなんですけども、でも敢えて一言で言うならば、やっぱり"人馬一体"。運転して楽しいクルマを作る、ということです。それだけは決してブレないし、コストを理由に妥協も決してしません。ロードスターというクルマは台数が多く出るわけではないし、会社の商売として見たら風当たりが強いんですが（笑）、でも結局はみんなが後押ししてくれます。コストが厳しかったら、他のところで知恵を絞ってコストを浮かせる。マツダの魂ですから」
聞けば、マツダの社員は入社したらロードスターで「運転を覚える」そうだ。FFのアクセラでも、SUVのCX-5でも、ロードスターで知った"運転の楽しさ"をそのクルマでどうやって表現するか、という姿勢で開発されているそうである。まさに"マツダの魂"だ。
現在ではスポーツカーでも２ペダルが増えていますが、ロードスターはこれからもクラッチ・ペダルがなくなることはありませんよね？
「速さだけをとったら、デュアルクラッチの方が確かに速いんでしょうけど、でも運転の楽しさはやっぱりマニュアルだと思います。ロードスターはレーシングカーではなくて、スポーツカーですから。ミスをすればそれがはっきり返ってくる。上手くやれたら満足が得られる。スポーツってそういうものでしょ？ それがクルマの動きで分かる。マニュアルの方がそれはよりはっきり分かりますよね。」
でもAT限定免許の人でも楽しめるように、今回もATモデルは当然用意されていると思います。スカイアクティブATになったことで、先代より良くなったところは何かありますか？
「ATは、スカイアクティブとは言っていないんです。ロードスターはエンジン縦置きのFRですから、当然FF車用のSKYACTIV-DRIVEは使えません。だからアイシンAW製のATを採用しています。機械的にはトヨタ 86と同じものですが、でもソフトウェアの制御はマツダ独自のものになっていますので、フィーリングは（トヨタ 86と）全然違うと思いますよ。他のマツダ車と同じような味付けにしています」
まだ４代目が出来上がったばかりですが、今後のロードスターはどうなっていくのでしょう？ 例えば電気自動車版のロードスターなんて、すでに考えたりされているのですか？
「今のところそれは全然考えていません。モーターでアシストするっていうことならアリかも知れないけど。やっぱりスポーツカーは内燃機関でやりたい。電源を入れるんじゃなくて、"火"を入れないと。爆発させないと（笑）。でも...例えば50年先になったら、そうなるのかなぁ。まあ、それは次の世代が考えてくれることでしょう（笑）。でも例えEVになっても、後輪駆動で前後重量配分が50：50、運転して楽しいクルマ、それは変わらないと思います」
もっと近い将来、次のロードスターということでは？ NDで出来なかったことって何かありますか？
「個人的にはもっと軽くしたい（笑）」
今回は新型マツダ ロードスターの開発を担当されたエンジニアの方々（複数の方からお聞きした）のお話をご紹介した。いかがだろう、皆さんとても"熱い"人たちだということがお分かりになっただろうか？ 次回はデザイナーの方からお聞きした話などをお伝えする予定だ。それまでにまずは新型ロードスターを写真でじっくりとご覧いただきたい。なお、新型ロードスターの実車は、9月6日に茨城県の筑波サーキットで行われる第25回メディア対抗ロードスター4時間耐久レースを皮切りに、今後12月まで全国各地のイベントで公開される予定だ。詳しい情報は以下のリンクから、ロードスター25周年アニバーサリー・サイトをどうぞ。
マツダ公式サイト：ROADSTER 25th ANNIVERSARY
http://www.mazda.com/jp/stories/history/roadster/roadster_25th/
初めに断っておくが、今回、千葉県浦安市の舞浜アンフィシアターに、1,200名のファンを招待して行われたイベントで発表されたのは、文字通り実車の「公開」のみ。我々が身悶えするほど気になるエンジンのスペック、価格、発売日については一切明らかにされなかった（発売は2015年になってから）。全長3,915mm × 全幅1,730mm × 全高1,235mmというサイズ（ただし展示車の開発目標値とある）は、３代目の現行型より105mmも短く（初代と比べても40mm短い）、10mmずつワイド＆ローだ。ホイールベースは2,315mm。３代目より15mmだけ短縮されたが、初代や２代目より45mmも長い。切り詰められたオーバーハングが見た目でも数字の上でも印象的だ。そして「オープン２シーター」であることはもちろん、「FRレイアウト」と「50：50の前後重量バランス」については、（まるでポルシェ911のリア・エンジンと同じように）今回もまたこれからも変わることがないという。さらに、先代「NC」型ロードスターと比べて「100kgを超える軽量化を実現」したことが宣言された。
なぜ、それほどの軽量化が可能になったのか？ そして、なぜ今まではそれが出来なかったのか？
会場でファンの皆さんと歓談されていた、新型ロードスターの開発を担当されたエンジニアの方々に質問してみた。
「まず、材料置換ですね。超高張力鋼板とか、前回のモデルチェンジ当時では使えなかった部材が使えるようになった。それから今回のモデルチェンジでは、25年ぶりに白紙から新規開発することが出来たというのが大きいです。初代ロードスターの車重は900kg台でした。それが、要求される衝突安全性の強化などのために補強を入れることで重くなり、重くなった車体を走らせるために今度はエンジンの排気量を上げ、そうするとさらにシャシーや足回りを補強しなければならずますます重くなる、という"負のスパイラル"に陥ってしまった。今回は全て１から設計できるということで、まずボディを先代より小型化しました。そうするとエンジンのパワーも前より少なくて済む。すると足回りにも掛かる負担が減るから、見てください、ホイールも今までの５穴から、今回は４穴に変更になっています。そこでも少し軽量化できた。そういうグラム単位の軽量化の積み重ねです」
なるほど、タイヤも３代目より細い195/50R16サイズとなっている。ということは「SKYACTIV-G 直噴ガソリンエンジン」とのみ発表されているパワーユニットの出力も、現行よりドロップしていると想像される。
1998年に登場した２代目「NB」型ロードスターは、初代からの発展型と言えた。剛性強化や補強の追加などによる重量増を「最低限に抑えた」ことが当時の開発チームの功績だ。基本コンポーネントは受け継いでいるため、初代よりもさらに軽くすることは到底不可能だった。そして2005年、３代目「NC」型ロードスターは、マツダの４シーター・ロータリースポーツ「RX-8」とプラットフォームを共有するという"お家の事情"を課せられる。ボディは大型化し、それを活発に走らせるため、エンジンの排気量は2.0リッターに拡大された。今回の４代目「ND」型ロードスターは、公開された実車を見ると非常に小さく感じられる。
開発で最もご苦労された点は？
「白紙から開発するということで、まずロードスターらしさとは何か、ということを議論しました。これは人によって考えが違うし、日本・欧州・米国、みんな違う（笑）。その中から妥協しながら最大公約数を探るのではなく、誰もが納得できるものを決める。決まれば、あとはそれに向かって全力で努力するだけですから。でも、途中でやっぱりちょっと違うんじゃないかって修正したりすることもありました。それが１番難しかったことですね。」
世界中で愛されているからこそ、世界中の人々が、これこそマツダ ロードスターと納得するものを作る。ということはきっと、数値で置き換えられるものだけではない、感覚の領域も共有しなければならない。そのとき、何かベンチマークになるクルマはあったのだろうか？
「ご存じのようにこのクラスのこういうクルマは、世界で唯一、ロードスターだけです。例えばアクセラの開発なら、フォルクスワーゲン ゴルフとか、アウディ A3とか、比べて見ることもできるけれど、ロードスターにはそういう他メーカーのクルマがありません。だから、常に開発で意識したクルマ、それは歴代マツダ ロードスターです。特にNA。NAの偉大さを改めて思い知りました（笑）」
NAのどこが偉大なのでしょうか？
「運転して楽しい。どこが良いからなのか、どこが優れているのか、それは実はよく分からないんだけど（笑）、乗ってみるとなんか楽しい。NDの方が間違いなく良いクルマに仕上がっている自負はあるんです。でも、どっちが好きか、どっちが楽しいかと問われたら、ひょっとしたらNAって答えちゃうかも知れない（笑）。まあ、思い入れとかもあるんでしょうけどね」
では、その開発で議論され、決めたという「ロードスターらしさ」とは一体なんでしょう？
「いやぁ、それは一言ではいえない、多岐にわたることなんですけども、でも敢えて一言で言うならば、やっぱり"人馬一体"。運転して楽しいクルマを作る、ということです。それだけは決してブレないし、コストを理由に妥協も決してしません。ロードスターというクルマは台数が多く出るわけではないし、会社の商売として見たら風当たりが強いんですが（笑）、でも結局はみんなが後押ししてくれます。コストが厳しかったら、他のところで知恵を絞ってコストを浮かせる。マツダの魂ですから」
聞けば、マツダの社員は入社したらロードスターで「運転を覚える」そうだ。FFのアクセラでも、SUVのCX-5でも、ロードスターで知った"運転の楽しさ"をそのクルマでどうやって表現するか、という姿勢で開発されているそうである。まさに"マツダの魂"だ。
現在ではスポーツカーでも２ペダルが増えていますが、ロードスターはこれからもクラッチ・ペダルがなくなることはありませんよね？
「速さだけをとったら、デュアルクラッチの方が確かに速いんでしょうけど、でも運転の楽しさはやっぱりマニュアルだと思います。ロードスターはレーシングカーではなくて、スポーツカーですから。ミスをすればそれがはっきり返ってくる。上手くやれたら満足が得られる。スポーツってそういうものでしょ？ それがクルマの動きで分かる。マニュアルの方がそれはよりはっきり分かりますよね。」
でもAT限定免許の人でも楽しめるように、今回もATモデルは当然用意されていると思います。スカイアクティブATになったことで、先代より良くなったところは何かありますか？
「ATは、スカイアクティブとは言っていないんです。ロードスターはエンジン縦置きのFRですから、当然FF車用のSKYACTIV-DRIVEは使えません。だからアイシンAW製のATを採用しています。機械的にはトヨタ 86と同じものですが、でもソフトウェアの制御はマツダ独自のものになっていますので、フィーリングは（トヨタ 86と）全然違うと思いますよ。他のマツダ車と同じような味付けにしています」
まだ４代目が出来上がったばかりですが、今後のロードスターはどうなっていくのでしょう？ 例えば電気自動車版のロードスターなんて、すでに考えたりされているのですか？
「今のところそれは全然考えていません。モーターでアシストするっていうことならアリかも知れないけど。やっぱりスポーツカーは内燃機関でやりたい。電源を入れるんじゃなくて、"火"を入れないと。爆発させないと（笑）。でも...例えば50年先になったら、そうなるのかなぁ。まあ、それは次の世代が考えてくれることでしょう（笑）。でも例えEVになっても、後輪駆動で前後重量配分が50：50、運転して楽しいクルマ、それは変わらないと思います」
もっと近い将来、次のロードスターということでは？ NDで出来なかったことって何かありますか？
「個人的にはもっと軽くしたい（笑）」
今回は新型マツダ ロードスターの開発を担当されたエンジニアの方々（複数の方からお聞きした）のお話をご紹介した。いかがだろう、皆さんとても"熱い"人たちだということがお分かりになっただろうか？ 次回はデザイナーの方からお聞きした話などをお伝えする予定だ。それまでにまずは新型ロードスターを写真でじっくりとご覧いただきたい。なお、新型ロードスターの実車は、9月6日に茨城県の筑波サーキットで行われる第25回メディア対抗ロードスター4時間耐久レースを皮切りに、今後12月まで全国各地のイベントで公開される予定だ。詳しい情報は以下のリンクから、ロードスター25周年アニバーサリー・サイトをどうぞ。
マツダ公式サイト：ROADSTER 25th ANNIVERSARY
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新型「マツダ ロードスター」こと4代目「MX-5 ミアータ」を見たUS版記者が感じたこと！
9月4日に日本・アメリカ・スペインで初公開された新型「マツダ ロードスター」。今回はAutoblog US版から、カリフォルニア州モントレーで開催された新型「MX-5 ミアータ」の発表会に参加した、Autoblog Executive Editorで２代目NB型MX-5オーナーでもあるChris Paukertによる記事をご紹介しよう。
これからご紹介する筆者のノートは、完全に公平無私である、とは言えないかも知れない（何しろ私は２世代目NB型を所有し、現代の自動車界においてミアータは神聖な存在であると考える者であるからして）。しかし私は新型MX-5 ミアータを見たときの正直な感想を、良いところも悪いところも、皆さんにお伝えしたいと思う。
マツダは現行のNC型ミアータよりも100kgの軽量化を果たしたという。ということは新型ミアータの車両重量はざっと1,000kg程度と推測される。さらに安全性と剛性が向上し、装備が充実して、より洗練されたとするならば、これは驚くほど見事なエンジニアリングだ。実際、２代目NB型よりも軽いことになる。
第一印象。新型は驚くほどコンパクトで曲線的だ。オーバーハングは短く、デザイナーのデレク・ジェンキンスによれば「極端に低い」フードライン（ボンネット）を持つ。今日の対歩行者衝突保護基準を考えれば信じられないほどだ。装飾の類はほとんどなく、時代を重ねても古びない形だと個人的には思う。
MX-5らしさは保っているが、これまでのモデルに所々見られたマンガチックで親しみやすい丸さが失せ、よりアグレッシブさが増している。
小さくて軽量なLEDヘッドライトの鋭い目つきが、その下に大きく開いたエアインテークとの対比により引き立って見える。
全体のスタイルはクリーンで、キャラクターラインはほとんど入れられていないが、ドアとフェンダーに魅力的な膨らみが見られる。ドアのラインはこれまで通りＪ型に跳ね上がっており、後輪との調和した関係性により後輪駆動のプロポーションが強調されている。フェンダーに装着されたサイド・ウインカーのレンズは素晴らしくデザインされたディテールで、視覚上のアクセントを加えている。
大きく絞られたリアエンドのデザインは、このクルマで最も議論を呼ぶ部分だろう。テールランプの形は言うまでもなく、内側に向かって付けられたカーブなど、ほとんど縮小されたジャガー Fタイプのようだ。リア・バンパーはこれまでのモデルよりもボディとの一体感が増し、全体的な後ろ姿はよりたくましく見えるが、あまり可愛くない。個人的にはカッコ良くなったとは思うが、主にテールランプの造形のせいで、既視感を覚えることも事実だ。
マツダによれば新型は全高も低くなっているという。確かにボディがより低くホイールを抱えているように見える。しかし、初代ミアータ産みの親の１人である俣野努氏は筆者にこう教えてくれた。「見てごらん、これは展示用の"デザイン・モデル"だ。この車高は燃料を満タンにしてドライバーが乗った状態を再現した"デザイン・ハイト"で、量産モデルを駐車場に停めると必ずしもこうはならない」。言い換えれば、この展示車は空車状態の市販モデルより車高がいくらか下げられているということだ。
今回の発表イベントでは２台の新型ミアータが展示されていたが、どちらもボディ・カラーは「ソウル・レッド」だった。場内でアンベールされた右ハンドルのプロトタイプは、16インチの4穴ホイールを履いていた。屋外に置かれた左ハンドルのファイバーグラス製モックアップには、17インチ・ホイールが装着されていた。
マツダによれば走行可能なプロトタイプは今のところ世界に３台しか存在せず、１台はこの会場に、もう１台はバルセロナ、そして残りの１台が東京（実は千葉だけど）で公開されたという。
インテリアは使われている素材と全体的な美観が大きく改善されたように見える。そしてこれは大事なことだが、間違いなく居住性も向上したと思われる。これは現行モデルで改善が必要とされていたことだ。
中央に位置するタコメーターや、適切な位置にあるハンドブレーキ、短くてしっかりしたシフトレバーなどは全て操作性優先のデザインに見える。ステアリング・ホイールの形状は細過ぎず、太過ぎず、申し分ない。素晴らしい。
ボディ・サイズは小さくなったにも拘わらず、マツダの公式発表によればNC型と同等のヘッドルームと室内長は維持されているという。
ドア・パネルの上部のみ、美しいボディ・カラーで塗られている。インフォテインメント・スクリーンは全車に標準装備されるわけではないだろう。このタブレットを後付けしたような搭載方法に、多くの読者が美的な疑問を感じていることはよく分かっている。しかし少なくともダッシュボードは薄くてシンプルなデザインに仕上げることが出来た。これによってキャビンの視界と開放感は改善されたと言うべきだろう。
外に置かれたモックアップには、6速シフトレバーのすぐそばにスポーツモード・スイッチがあることが気になった。マツダの車両開発エンジニアであるデイヴ・コールマン氏に訊いてみたら、マニュアル・トランスミッションにはそんなものはないと保証してくれた。このモックアップでは、シフター周りのパネルがうっかりAT用になっていたらしい。マニュアルのミアータは常時スポーツモードであるべきだ。
センター・コンソールとバルクヘッドには物入れらしきフタがあり、助手席側ニー・サポートにプラグの差し込み口が見られた。１人のエンスージァストとしてはどうでもいいことだが、後付けのようなカップホルダーも装備されている。
エンジンの排気量や出力について、マツダは未だ沈黙を守っている。しかしそれがスカイアクティブ技術による自社開発の直噴ガソリン・エンジンであることは確かで、US仕様のモデルはおそらく自然吸気2.0リッター直列４気筒になるのではないかと予想される。ターボが付く可能性もある。スペックは10月のパリ・モーターショーで公開されるだろう。
パワートレインの展示モデルによって、フロント・ミドシップ・レイアウトであることは判明した。エンジン・ブロックは、フロントの車軸より後方に位置する。これは理想的な前後重量配分を実現するためには有利だが、車内スペースにとっては不利である。この種のクルマでは典型的なトレードオフの関係だ。
マツダは既に、この新型MX-5では新たにデュアルピニオン式の電動パワー・ステアリングを採用すると発表している。他のメーカーと比べると、マツダのエンジニア達はこれまで、電動パワー・ステアリングのフィールに関しては上手くチューニングしてきたが（RX-8や新型マツダ3、マツダ6に乗れば分かるだろう）、新しいMX-5のパワー・ステアリングをどのように設定するかによって、その将来が左右されると言っても過言ではない。
ハードトップ・クーペ・バージョンまたは開閉式ハードトップが追加されるという噂について、マツダの広報は丁重にそれに対する答えをはぐらかしていたが、ミアータの父である俣野努氏は筆者の前でハードトップ・クーペ・モデルの案に対する支持を表明していた。「これをベースにクーペ・モデルの"クラブ・レーサー"を作るというのは意味があることだ。（ソフトトップなど）色んなものを取り外してもっと軽くできる」。とはいえ俣野氏はすでにマツダを離れているため、本当にクーペが開発されているかどうかについて、個人的に何かを知っているわけではないそうだ。
おそらく、先代同様にパワー・リトラクタブル・ハードトップ（RHT）も用意されると思われるが、今回は公開されなかった。布製ソフトトップについては素材も開閉方式もNC型と同じように見えた。しかし、ウインド・スクリーン上部のノッチには気が付かなかった。ひょっとしたらフル電動開閉式になるのかも知れない。
発売日についてはまだ発表されていない。しかし2016年モデルということなので、2015年1月1日より前ということはないだろう。来年の第３四半期（夏が終わる前）あたりになるのではないだろうか。おそらく後ほど販売ディーラーには伝えられることだろう。市販型もこのプロトタイプとそれほど大きく違わないはずだ。
ミアータは、マツダの経営を支えるモデルというわけではない。大雑把に見積もっても、全世界におけるマツダ車の販売台数の中で1％を占める程度だろう。しかし、間違いなく、それは会社にとって最も重要な製品だ。マツダの精神的な柱であり、倫理的価値の中心に位置するモデルなのだ。
さらにこの、世界で最も売れているロードスターは、世界中のエンスージァストにとっても精神的な柱であり、倫理的価値の中心に位置するクルマでもある。実際に走り込んでみればはっきりするだろうが、しかし一目見ただけでも、新しい４代目ミアータほど愛されるライバルは他にない。これは逆に言えば危機的状況だ。私の銀行預金にとって。
By Chris Paukert
アメリカ版記者の感想は如何だったろうか。日本の発表会に参加した記者もほとんど同じようなことを思ったが、しかし、エンジンの排気量が2.0リッターでターボも有り得るとか、完全電動式のソフトトップが採用されるというのは、アメリカならではの希望的観測かなという気もする。現行モデルより細いタイヤはパワーダウンを想像させるし、それを補う意味でも熱心に取り組んだ軽量化を損なうような電動式ソフトトップの搭載は疑問、というのが日本版記者の意見だ（舞浜でトップを開閉するところを目撃した日本版編集長の話では、とりあえず展示車は手動だったということだ）。とはいえ最大のマーケットであるアメリカ向けとして、"重くてパワフルで快適な"仕様が用意されないとは限らない。あるいは足回りが強化されたクーペ＋ターボのバリエーションが登場するなら、それはもちろん歓迎したいところだ。今後の発表がますます楽しみである。
マツダ公式サイト：ROADSTER 25th ANNIVERSARY
http://www.mazda.com/jp/stories/history/roadster/roadster_25th/
マツダは現行のNC型ミアータよりも100kgの軽量化を果たしたという。ということは新型ミアータの車両重量はざっと1,000kg程度と推測される。さらに安全性と剛性が向上し、装備が充実して、より洗練されたとするならば、これは驚くほど見事なエンジニアリングだ。実際、２代目NB型よりも軽いことになる。
第一印象。新型は驚くほどコンパクトで曲線的だ。オーバーハングは短く、デザイナーのデレク・ジェンキンスによれば「極端に低い」フードライン（ボンネット）を持つ。今日の対歩行者衝突保護基準を考えれば信じられないほどだ。装飾の類はほとんどなく、時代を重ねても古びない形だと個人的には思う。
MX-5らしさは保っているが、これまでのモデルに所々見られたマンガチックで親しみやすい丸さが失せ、よりアグレッシブさが増している。
小さくて軽量なLEDヘッドライトの鋭い目つきが、その下に大きく開いたエアインテークとの対比により引き立って見える。
全体のスタイルはクリーンで、キャラクターラインはほとんど入れられていないが、ドアとフェンダーに魅力的な膨らみが見られる。ドアのラインはこれまで通りＪ型に跳ね上がっており、後輪との調和した関係性により後輪駆動のプロポーションが強調されている。フェンダーに装着されたサイド・ウインカーのレンズは素晴らしくデザインされたディテールで、視覚上のアクセントを加えている。
大きく絞られたリアエンドのデザインは、このクルマで最も議論を呼ぶ部分だろう。テールランプの形は言うまでもなく、内側に向かって付けられたカーブなど、ほとんど縮小されたジャガー Fタイプのようだ。リア・バンパーはこれまでのモデルよりもボディとの一体感が増し、全体的な後ろ姿はよりたくましく見えるが、あまり可愛くない。個人的にはカッコ良くなったとは思うが、主にテールランプの造形のせいで、既視感を覚えることも事実だ。
マツダによれば新型は全高も低くなっているという。確かにボディがより低くホイールを抱えているように見える。しかし、初代ミアータ産みの親の１人である俣野努氏は筆者にこう教えてくれた。「見てごらん、これは展示用の"デザイン・モデル"だ。この車高は燃料を満タンにしてドライバーが乗った状態を再現した"デザイン・ハイト"で、量産モデルを駐車場に停めると必ずしもこうはならない」。言い換えれば、この展示車は空車状態の市販モデルより車高がいくらか下げられているということだ。
今回の発表イベントでは２台の新型ミアータが展示されていたが、どちらもボディ・カラーは「ソウル・レッド」だった。場内でアンベールされた右ハンドルのプロトタイプは、16インチの4穴ホイールを履いていた。屋外に置かれた左ハンドルのファイバーグラス製モックアップには、17インチ・ホイールが装着されていた。
マツダによれば走行可能なプロトタイプは今のところ世界に３台しか存在せず、１台はこの会場に、もう１台はバルセロナ、そして残りの１台が東京（実は千葉だけど）で公開されたという。
インテリアは使われている素材と全体的な美観が大きく改善されたように見える。そしてこれは大事なことだが、間違いなく居住性も向上したと思われる。これは現行モデルで改善が必要とされていたことだ。
中央に位置するタコメーターや、適切な位置にあるハンドブレーキ、短くてしっかりしたシフトレバーなどは全て操作性優先のデザインに見える。ステアリング・ホイールの形状は細過ぎず、太過ぎず、申し分ない。素晴らしい。
ボディ・サイズは小さくなったにも拘わらず、マツダの公式発表によればNC型と同等のヘッドルームと室内長は維持されているという。
ドア・パネルの上部のみ、美しいボディ・カラーで塗られている。インフォテインメント・スクリーンは全車に標準装備されるわけではないだろう。このタブレットを後付けしたような搭載方法に、多くの読者が美的な疑問を感じていることはよく分かっている。しかし少なくともダッシュボードは薄くてシンプルなデザインに仕上げることが出来た。これによってキャビンの視界と開放感は改善されたと言うべきだろう。
外に置かれたモックアップには、6速シフトレバーのすぐそばにスポーツモード・スイッチがあることが気になった。マツダの車両開発エンジニアであるデイヴ・コールマン氏に訊いてみたら、マニュアル・トランスミッションにはそんなものはないと保証してくれた。このモックアップでは、シフター周りのパネルがうっかりAT用になっていたらしい。マニュアルのミアータは常時スポーツモードであるべきだ。
センター・コンソールとバルクヘッドには物入れらしきフタがあり、助手席側ニー・サポートにプラグの差し込み口が見られた。１人のエンスージァストとしてはどうでもいいことだが、後付けのようなカップホルダーも装備されている。
エンジンの排気量や出力について、マツダは未だ沈黙を守っている。しかしそれがスカイアクティブ技術による自社開発の直噴ガソリン・エンジンであることは確かで、US仕様のモデルはおそらく自然吸気2.0リッター直列４気筒になるのではないかと予想される。ターボが付く可能性もある。スペックは10月のパリ・モーターショーで公開されるだろう。
パワートレインの展示モデルによって、フロント・ミドシップ・レイアウトであることは判明した。エンジン・ブロックは、フロントの車軸より後方に位置する。これは理想的な前後重量配分を実現するためには有利だが、車内スペースにとっては不利である。この種のクルマでは典型的なトレードオフの関係だ。
マツダは既に、この新型MX-5では新たにデュアルピニオン式の電動パワー・ステアリングを採用すると発表している。他のメーカーと比べると、マツダのエンジニア達はこれまで、電動パワー・ステアリングのフィールに関しては上手くチューニングしてきたが（RX-8や新型マツダ3、マツダ6に乗れば分かるだろう）、新しいMX-5のパワー・ステアリングをどのように設定するかによって、その将来が左右されると言っても過言ではない。
ハードトップ・クーペ・バージョンまたは開閉式ハードトップが追加されるという噂について、マツダの広報は丁重にそれに対する答えをはぐらかしていたが、ミアータの父である俣野努氏は筆者の前でハードトップ・クーペ・モデルの案に対する支持を表明していた。「これをベースにクーペ・モデルの"クラブ・レーサー"を作るというのは意味があることだ。（ソフトトップなど）色んなものを取り外してもっと軽くできる」。とはいえ俣野氏はすでにマツダを離れているため、本当にクーペが開発されているかどうかについて、個人的に何かを知っているわけではないそうだ。
おそらく、先代同様にパワー・リトラクタブル・ハードトップ（RHT）も用意されると思われるが、今回は公開されなかった。布製ソフトトップについては素材も開閉方式もNC型と同じように見えた。しかし、ウインド・スクリーン上部のノッチには気が付かなかった。ひょっとしたらフル電動開閉式になるのかも知れない。
発売日についてはまだ発表されていない。しかし2016年モデルということなので、2015年1月1日より前ということはないだろう。来年の第３四半期（夏が終わる前）あたりになるのではないだろうか。おそらく後ほど販売ディーラーには伝えられることだろう。市販型もこのプロトタイプとそれほど大きく違わないはずだ。
ミアータは、マツダの経営を支えるモデルというわけではない。大雑把に見積もっても、全世界におけるマツダ車の販売台数の中で1％を占める程度だろう。しかし、間違いなく、それは会社にとって最も重要な製品だ。マツダの精神的な柱であり、倫理的価値の中心に位置するモデルなのだ。
さらにこの、世界で最も売れているロードスターは、世界中のエンスージァストにとっても精神的な柱であり、倫理的価値の中心に位置するクルマでもある。実際に走り込んでみればはっきりするだろうが、しかし一目見ただけでも、新しい４代目ミアータほど愛されるライバルは他にない。これは逆に言えば危機的状況だ。私の銀行預金にとって。
By Chris Paukert
アメリカ版記者の感想は如何だったろうか。日本の発表会に参加した記者もほとんど同じようなことを思ったが、しかし、エンジンの排気量が2.0リッターでターボも有り得るとか、完全電動式のソフトトップが採用されるというのは、アメリカならではの希望的観測かなという気もする。現行モデルより細いタイヤはパワーダウンを想像させるし、それを補う意味でも熱心に取り組んだ軽量化を損なうような電動式ソフトトップの搭載は疑問、というのが日本版記者の意見だ（舞浜でトップを開閉するところを目撃した日本版編集長の話では、とりあえず展示車は手動だったということだ）。とはいえ最大のマーケットであるアメリカ向けとして、"重くてパワフルで快適な"仕様が用意されないとは限らない。あるいは足回りが強化されたクーペ＋ターボのバリエーションが登場するなら、それはもちろん歓迎したいところだ。今後の発表がますます楽しみである。
マツダ公式サイト：ROADSTER 25th ANNIVERSARY
http://www.mazda.com/jp/stories/history/roadster/roadster_25th/
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